Schon mal nicht so wie in dem Bild da oben, denn dieser Versuch war für die Tonne. Die Innogy-Ladesäule die ich am Wochenende mal testen wollte, wollte mich – oder besser unser Auto – nämlich nicht. Der Versuch blieb auch nach mehreren Anläufen erfolglos.
Aber erstmal von vorne…
Die Gedanken, die wir uns vor der Anschaffungs eines Elektroautos gemacht haben werden sich wohl viele machen: Wann, wie oft und vor allem wo laden wir eigentlich den Akku auf? Um diese Fragen sinnvoll anzugehen ist natürlich auch wichtig wie weit das Auto fahren kann und wie die eigenen Anforderungen sind – das sogenannte Fahrprofil. Bei uns war von Anfang an klar, dass unsere Voraussetzungen recht gut sind, egal welches Auto es am Ende werden würde. Wir arbeiten beide von zuhause, die wöchentlich gefahrenen Kilometer und auch die Strecken am Stück sind eher gering und mit jedem Auto zu bewerkstelligen. Selbst die mittlerweile älteren Modelle wie der frühe e-Golf oder eine Renault Zoe schaffen locker über 100km und hätten diese Hürde nehmen können.
Das große Fragezeichen war bei uns erstmal der Strom am eigenen Haus. Wir wohnen zur Miete in einem Reihenhaus. Die Garage in der das Auto parkt ist nicht direkt am Haus und wurde beim Bau nicht mit Strom versorgt. Unser Vermieter war glücklicherweise von Anfang an dem Vorhaben gegenüber sehr positiv eingestellt und hat uns nach Möglichkeit unterstützt, dennoch hat es eine Weile gedauert, bis wir herausfinden konnten ob nachträgliche Stromversorgung in der Garage möglich ist. Hier ist wohl auch immer Eigeninitiative gefragt und so war es auch bei uns. Letztlich hatten wir hier Glück und haben sogar einen eigenen „Hausanschluss“ in die Garage bekommen. Wir sind also auch in Sachen Maximalstrom recht unbegrenzt. Zur Not hätte für unseren Bedarf auch eine einfache Haushaltssteckdose ausgereicht. So wurde es ein Starkstromanschluss mit bis zu 32A.
Zur groben Orientierung: Eine Haushaltssteckdose lädt das Auto mit ca. 2,5kW, unser jetziger Anschluss kann bei unserem Auto maximal 11kW (andere bis zu 22kW). Verbraucht werden pro 100km ca. 15kWh. Es dauert also an einer Haushaltssteckdose recht lang das leere Auto vollzuladen (~75kWh Akku in unserem Fall), allerdings ist das Auto in der Praxis bei uns eher selten leer und wird noch seltener voll benötigt.
Wir haben un also ausreichend Strom in der Garage. Nachdem klar war, dass es sich beim Auto um ein Tesla Model 3 handeln wird, habe ich mich für die Wallbox von Tesla entschieden. Dazu gibt es jede Menge Alternativen die auch am Tesla wunderbar funktioniert hätten und jede für sich hat Vor- und Nachteile. Bei der Tesla-Wallbox war ein zusätzlicher Schutzschalter nötig, der bei anderen bereits eingebaut ist, dafür bietet diese Box als einzige die Möglichkeit die Verriegelung des Ladesteckers am Auto per Knopfdruck zu lösen und erspart den vorherigen Gang ins Auto oder in die App.
Hinweis: Ich werde bei Gelegenheit mal noch ein paar Grundlagen aufschreiben zum Thema laden. Also z.B. was eine Wallbox ist und andere Dinge, die man wissen sollte wenn man sich für die Elektromobilität interessiert.
Zuhause hängt also eine Wallbox die in das Auto im besten Fall pro Stunde Strom für ca. 80km Reichweite laden kann. Aber das muss sie hier gar nicht. Da das Auto mir die Möglichkeit bietet sowohl den maximalen Ladestrom als auch die den maximalen SoC (State of Charge, also die Füllung des Akkus) anzugeben, lade ich im Moment mit 10A (~7kW) bis der Akku zu 50% gefüllt ist. Warum nur 50% und mit nur 10A? Das sind beim Model 3 mit dem großen Akku ca. 250km Reichweite die mir im Alltag völlig reichen und das selbe gilt auch für die Ladegeschwindigkeit. Nach bekannter Logik geht es Akkus langfristig am besten, wenn ihr Füllstand sich im mittleren Bereich bewegt und sie nur langsam geladen werden. Außerdem gibt mir der Füllstand die Möglichkeit bei Ausflügen zu Ikea oder anderen Geschäften mit kostenfreier Lademöglichkeit den Akku auch dann etwas zu füllen wenn ich ihn vorher gar nicht durch eine lange Fahrt geleert habe.
Und wenn dann doch mal am Abend vorher die Entscheidung fällt am nächsten Tag kurzfristig einen Ausflug in die Alpen anzutreten, dann reicht ein kurzer Gang in die App, in der sich der Maximal-Füllstand leicht anpassen lässt und das Auto dann direkt damit beginnt sich zu laden. Mit ein paar Stunden vorlauf also kein Problem.
Alles bis hierhin geschriebene deckt für uns vermutlich 90-95% des Jahres ab. Das heisst wir werden für die meiste Zeit den Akku langsam und nur halb voll laden und zudem relativ günstig. Durch das Blockheizkraftwerk in der Wohnanlage in der wir wohnen zahlen wir aktuell 0.195€ pro kWh, was wohl ca. 1/3 unter dem deutschen Durchschnittspreis für den Strom liegt und deutlich unter dem was an öffentlichen Säulen zu zahlen ist. Dort liegt der Preis meist bei 0.25-0.50€. Auch dazu werde ich bei Gelegenheit noch mehr schreiben – ein seeehr komplexes Thema.
Und was ist nun für die restlichen 5-10%? Für längere Strecken oder mehrtägige Ausflüge braucht es natürlich auch eine Lösung. Die ist dank Tesla erstmal relativ einfach. Das Netzwerk an Superchargern – so heissen die Lader von Tesla – ist in Europa mittlerweile recht gut ausgebaut, sodass Langstrecken mit mehreren Stops in der Regel alleine darüber sehr gut abgedeckt werden können. Und das ist richtig wichtig. Zwar werden auch andere Säulen immer mehr, allerdings ist ein Chaos an Abrechnungsmethoden und Freischaltungsproblemen dafür verantwortlich, dass es hier mit der Zuverlässigkeit noch nicht so gut aussieht. Der Vorteil an den Superchargern ist, dass man das Auto nur anstecken muss. Der Ladevorgang beginnt von selbst, die Säule bzw. das Netzwerk dahinter kennt das Auto und verrechnet die Kosten direkt mit unserem Account bei Tesla. Viele der Säulen in Deutschland sind mittlerweile mit der Version 2 ausgerüstet und können bis zu 150kW laden. Das sind theoretische 30 min für eine 0-100% Ladung oder um es realistischer zu halten: Eine üblichere 10-90% Ladung dauert bei 150kW ca. 25 Minuten. Also einen Kaffee und einen Gang zur Toilette. Die Supercharger der Version 3, von denen in Nordamerika bisher nur ein paar wenige gebaut wurden können dann mit bis zu 250kW laden – Ladezeit spielt also eine zunehmend geringere Rolle.
Darüberhinaus haben wir uns mit Ladekarte von ADAC e-Charge (EnBW), GetCharge (Telekom) und Plugsurfing ausgerüstet mit denen wir hoffen im Zweifelsfall auch an anderen Säulen laden zu können. Das ist noch weitgehend unerforschtes Gebiet für mich aber die Neugierde, das technische Interesse und die Lust am bloggen wird mich hoffentlich in den nächsten Wochen und Monaten dazu treiben mir das Thema laden „in the Wild“ mal genauer vorzunehmen.
Wie eingangs schon geschrieben hat der erste Versuch an einer bezahlten Fremdsäule erstmal nicht geklappt. Die zugehörige App wollte die Säule trotz eingetragener Bezahlinformationen nicht freischalten, eine vernünftige Fehlermeldung gab es auch nicht. Ich hatte keinen Nerv die Hotline anzurufen deswegen zumal ich die Ladung nicht gebraucht habe. Beim nächsten mal werde ich das wohl tun und der Sache etwas genauer auf den Grund gehen.
To be continued.
Vielen Dank, dass Du diesen und andere Artikel hier im Blog gelesen hast. Ich freue mich wenn Du mir in den Kommentaren Feedback zum Artikel gibst. Für mehr Einblick in die Grundlagen der Elektromobilität und meine Erfahrungen mit ihr, kannst Du dich hier kostenlos und unverbindlich in meinen Email-Verteiler eintragen. 