Grundlagen: Wechselstrom- und Gleichstromladen

Nach dem Feedback der ersten Beiträge in diesem Blog hat sich bereits recht deutlich gezeigt, dass neben der Neugierde über unsere Erfahrung bei vielen vor allem auch eine Neugierde gegenüber der Elektromobilität im Allgemeinen vorherrscht. Da dachte ich es wäre vielleicht gut ein paar grundlegende Dinge zu erklären, die man wissen sollte wenn man selbst ein Elektroauto fahren und/oder besitzen möchte.

Fangen wir heute mal beim Laden an und hier erstmal ganz grundsätzlich bei den beiden Arten des Ladens nach denen fast immer unterschieden wird:

Wechselstrom- (AC) und Gleichstromladen (DC)

Ohne dabei zu genau auf die Technik einzugehen (für Interessierte hat die Wikipedia dazu Artikel: Wechselstrom, Gleichstrom) ist Wechselstrom das was in der Regel zu Hause aus der Steckdose kommt, Gleichstrom hingegen kennt man als Laie eher aus Batterien – das ist der Strom mit dem Plus- und dem Minuspol. In der Welt der Elektroautos ist DC-Charging weit weniger harmlos als der Strom aus einer Kleinen runden Batterie oder dem Handyakku. Aber auch im Auto befindet sich eine ebensolche Batterie oder besser: ganz viele davon. Diese werden zusammengeschlossen zu einem Gesamtpaket das je nach Fahrzeug in der Regel mit 400V (Volt) oder mehr operiert. Aus diesem Grund sind für Arbeiten im Hochvoltbereich eines Elektroautos auch besondere Ausbildungen nötig und die Kabel die damit zu tun haben auffällig orange markiert.

Kurzer Blick auf das Hochvoltsystem des Model 3 mit deutlich sichtbarer oranger Verkabelung

Wechselstromladen (AC-Charging)

Nun wissen wir also, dass der Akku im Auto ähnlich wie beim Handy den Strom als Gleichstrom speichert bzw. wieder abgibt. Wie beim Smartphone können wir ihn also auch nicht einfach mit Wechselstrom aus der heimischen Steckdose laden – zumindest nicht ohne ein Ladegerät. Beim Handy ist das der kleine Stecker, der mit dem Gerät geliefert wird, beim Auto wird so ein Ladegerät üblicherweise auch mitgeliefert und ist bereits fest im Auto verbaut.

Ein solches Ladegerät erlaubt dann je nach Ausführung die Ladung mit einer oder mehrer sogenannter Phasen. Ohne auch hier wieder zu sehr ins Detail gehen zu wollen: Halbwegs moderne Hausinstallationen in Deutschland verfügen in der Regel über 3 Phasen. An einer normalen Steckdose liegt eine Phase an, an einem Elektroherd oder einer dieser roten „Drehstrom“ oder Starkstrom-Dosen üblicherweise drei (Wikipedia: Dreiphasenwechselstrom).

Verfügt das Auto über einen 3-Phasen-Lader lässt es sich bei einem entsprechenden Anschluss mit sehr akzeptabler Geschwindigkeit laden. Im Falle unseres Tesla Model 3 sind das etwas über 65km Reichweite pro Ladestunde. Das leere Auto ließe sich also in unter 10 Stunden komplett vollladen.

Je nach Fahrprofil und zur Verfügung stehendem Stromanschluss in der Garage oder am Stellplatz, kann aber weit weniger auch schon ausreichend sein – aber das führt an dieser Stelle zu weit.

Das war also die Situation zu Hause. Wie sieht es denn nun unterwegs aus? Auch dort gibt es unter anderem auch Wechselstrom-Lademöglichkeiten. Diese finden sich vor allem in Städten, öfter auch an Supermärkten oder in Hotels. Sie werden auch als Destination-Charger bezeichnet. Vor allem in Hotels eignen sie sich gut um das Auto nach der Ankunft „gemütlich“ über Nacht oder mehrere Tage zu laden. Gemütlich weil es sich beim Wechselstromladen eben um die langsamere der beiden Lademethoden handelt. Die maximale Geschwindigkeit wird dabei neben der Ladesäule auch und vor allem vom im Auto verbauten Lader beeinflusst. Im Falle unsers Autos sind das maximal 11kW Ladeleistung.

Die Wechselstromlader zeichnen sich auch dadurch aus, dass sie verhältnismäßig klein sind. Den Grund dafür haben wir bereits besprochen: Das Ladegerät für die Wechselstromladung befindet sich im Auto. Alles was so eine Säule oder auch eine Wallbox zu Hause macht ist in Absprache mit dem Auto und ggf. dem Netzbetreiber den Strom freizuschalten. Zu Wallboxen und warum man sie braucht dann wieder an anderer Stelle mehr.

Gleichstromladen oder Schnellladen (DC-Charging)

Und was wenn es mal schneller gehen muss? Dann kommt Gleichstrom (DC) zum Einsatz. Der technische Aufwand ist dabei auf Seite der Ladesäule deutlich größer. Für den Autofahrer bleibt der Aufwand im Grunde gleich: Einstecken, Säule freischalten und laden. Also Zumindest theoretisch – die praktischen Probleme werden wir bei Gelegenheit nochmal besprechen.

So ein Gleichstromlader ist deshalb deutlich aufwändiger, weil er den Netzseitig vorhandenen Wechselstrom transformieren muss, damit dieser direkt in die Batterie des Autos „gefüllt“ werden kann. Je nach Auto sind das so grob 400V (Volt) und damit es auch ordentlich schnell geht auch gerne mal deutlich über 100A (Ampere). Nun muss man das mit den Volt und den Ampere alles nicht so genau wissen, aber nur so viel: Ein Handyladekabel ist unter anderem deshalb so schön dünn weil es weniger als 5A transportieren muss. Die Kabel am Schnellader sind schon mal Unterarmdick, aktiv gekühlt und entsprechend schwer zu bewegen. Allerdings auch nicht viel schwerer als ein Benzinschlauch an der Tankstelle 😁

Diese Gleichstromlader gibt es in vielen Geschmacksrichtungen. Die kleinen Varianten finden sich auch mal innerorts an sogenannten „Triplechargern“.

Der Name „Triplecharger“ kommt von 3 verschiedene Lademöglichkeiten an einer Säule. Das sind in Europa meistens Wechselstrom (Typ-2 Stecker) und Gleichstrom mit CCS-Stecker und Chademo-Stecker. Wie ihr euch vielleicht schon denken könnt besprechen wir das mit den Steckern später mal in einem eigenen Artikel.

Mit „klein“ ist bei den Gleichstromladern hier eine Ladeleistung von 50kW gemeint. Das war bis vor kurzem eine noch eher übliche Schnelladeleistung. Seit einiger Zeit ist das für einen Schnellader eher das untere Minimum. An Schnellladern in Autobahnnähe finden sich heute üblicherweise Ladesäulen mit Leistungen von 150kW und mehr. Tesla beginnt an seinen Superchargern langsam mit dem Bau der sogenannten V3-Supercharger mit aktuell bis zu 250kW.

Auch hier ist die maximale Ladeleistung sowohl von der Säule als auch vom Auto abhängig. Bei manchen Autos ist bei 50kW schluss, andere können 150kW oder mehr Ladeleistung „verarbeiten“. Bei Langstreckenfahrten lässt sich ein Ladestop dank dieser hohen Ladeleistung dann je nach Auto auf 20-30 Minuten verkürzen. Also kaum länger als es dauert einen Kaffee zu sich zu nehmen und sich die Beine etwas zu vertreten.

Es gilt jedoch bei Autos dasselbe wie auch bei allen anderen Akkus: schnelles laden ist nicht unbedingt das gesündeste für den Akku. Zwar sind EV-Batterien durchaus für schnelle Ladevorgänge vorgesehen, die tägliche Ladung sollte aber nicht unbedingt an einem Schnellader mit maximaler Leistung erfolgen.

Wie wir unser E-Auto laden

Schon mal nicht so wie in dem Bild da oben, denn dieser Versuch war für die Tonne. Die Innogy-Ladesäule die ich am Wochenende mal testen wollte, wollte mich – oder besser unser Auto – nämlich nicht. Der Versuch blieb auch nach mehreren Anläufen erfolglos.

Aber erstmal von vorne…

Die Gedanken, die wir uns vor der Anschaffungs eines Elektroautos gemacht haben werden sich wohl viele machen: Wann, wie oft und vor allem wo laden wir eigentlich den Akku auf? Um diese Fragen sinnvoll anzugehen ist natürlich auch wichtig wie weit das Auto fahren kann und wie die eigenen Anforderungen sind – das sogenannte Fahrprofil. Bei uns war von Anfang an klar, dass unsere Voraussetzungen recht gut sind, egal welches Auto es am Ende werden würde. Wir arbeiten beide von zuhause, die wöchentlich gefahrenen Kilometer und auch die Strecken am Stück sind eher gering und mit jedem Auto zu bewerkstelligen. Selbst die mittlerweile älteren Modelle wie der frühe e-Golf oder eine Renault Zoe schaffen locker über 100km und hätten diese Hürde nehmen können.

Das große Fragezeichen war bei uns erstmal der Strom am eigenen Haus. Wir wohnen zur Miete in einem Reihenhaus. Die Garage in der das Auto parkt ist nicht direkt am Haus und wurde beim Bau nicht mit Strom versorgt. Unser Vermieter war glücklicherweise von Anfang an dem Vorhaben gegenüber sehr positiv eingestellt und hat uns nach Möglichkeit unterstützt, dennoch hat es eine Weile gedauert, bis wir herausfinden konnten ob nachträgliche Stromversorgung in der Garage möglich ist. Hier ist wohl auch immer Eigeninitiative gefragt und so war es auch bei uns. Letztlich hatten wir hier Glück und haben sogar einen eigenen „Hausanschluss“ in die Garage bekommen. Wir sind also auch in Sachen Maximalstrom recht unbegrenzt. Zur Not hätte für unseren Bedarf auch eine einfache Haushaltssteckdose ausgereicht. So wurde es ein Starkstromanschluss mit bis zu 32A.

Zur groben Orientierung: Eine Haushaltssteckdose lädt das Auto mit ca. 2,5kW, unser jetziger Anschluss kann bei unserem Auto maximal 11kW (andere bis zu 22kW). Verbraucht werden pro 100km ca. 15kWh. Es dauert also an einer Haushaltssteckdose recht lang das leere Auto vollzuladen (~75kWh Akku in unserem Fall), allerdings ist das Auto in der Praxis bei uns eher selten leer und wird noch seltener voll benötigt.

Wir haben un also ausreichend Strom in der Garage. Nachdem klar war, dass es sich beim Auto um ein Tesla Model 3 handeln wird, habe ich mich für die Wallbox von Tesla entschieden. Dazu gibt es jede Menge Alternativen die auch am Tesla wunderbar funktioniert hätten und jede für sich hat Vor- und Nachteile. Bei der Tesla-Wallbox war ein zusätzlicher Schutzschalter nötig, der bei anderen bereits eingebaut ist, dafür bietet diese Box als einzige die Möglichkeit die Verriegelung des Ladesteckers am Auto per Knopfdruck zu lösen und erspart den vorherigen Gang ins Auto oder in die App.

Hinweis: Ich werde bei Gelegenheit mal noch ein paar Grundlagen aufschreiben zum Thema laden. Also z.B. was eine Wallbox ist und andere Dinge, die man wissen sollte wenn man sich für die Elektromobilität interessiert.

Zuhause hängt also eine Wallbox die in das Auto im besten Fall pro Stunde Strom für ca. 80km Reichweite laden kann. Aber das muss sie hier gar nicht. Da das Auto mir die Möglichkeit bietet sowohl den maximalen Ladestrom als auch die den maximalen SoC (State of Charge, also die Füllung des Akkus) anzugeben, lade ich im Moment mit 10A (~7kW) bis der Akku zu 50% gefüllt ist. Warum nur 50% und mit nur 10A? Das sind beim Model 3 mit dem großen Akku ca. 250km Reichweite die mir im Alltag völlig reichen und das selbe gilt auch für die Ladegeschwindigkeit. Nach bekannter Logik geht es Akkus langfristig am besten, wenn ihr Füllstand sich im mittleren Bereich bewegt und sie nur langsam geladen werden. Außerdem gibt mir der Füllstand die Möglichkeit bei Ausflügen zu Ikea oder anderen Geschäften mit kostenfreier Lademöglichkeit den Akku auch dann etwas zu füllen wenn ich ihn vorher gar nicht durch eine lange Fahrt geleert habe.

Und wenn dann doch mal am Abend vorher die Entscheidung fällt am nächsten Tag kurzfristig einen Ausflug in die Alpen anzutreten, dann reicht ein kurzer Gang in die App, in der sich der Maximal-Füllstand leicht anpassen lässt und das Auto dann direkt damit beginnt sich zu laden. Mit ein paar Stunden vorlauf also kein Problem.

Alles bis hierhin geschriebene deckt für uns vermutlich 90-95% des Jahres ab. Das heisst wir werden für die meiste Zeit den Akku langsam und nur halb voll laden und zudem relativ günstig. Durch das Blockheizkraftwerk in der Wohnanlage in der wir wohnen zahlen wir aktuell 0.195€ pro kWh, was wohl ca. 1/3 unter dem deutschen Durchschnittspreis für den Strom liegt und deutlich unter dem was an öffentlichen Säulen zu zahlen ist. Dort liegt der Preis meist bei 0.25-0.50€. Auch dazu werde ich bei Gelegenheit noch mehr schreiben – ein seeehr komplexes Thema.

Und was ist nun für die restlichen 5-10%? Für längere Strecken oder mehrtägige Ausflüge braucht es natürlich auch eine Lösung. Die ist dank Tesla erstmal relativ einfach. Das Netzwerk an Superchargern – so heissen die Lader von Tesla – ist in Europa mittlerweile recht gut ausgebaut, sodass Langstrecken mit mehreren Stops in der Regel alleine darüber sehr gut abgedeckt werden können. Und das ist richtig wichtig. Zwar werden auch andere Säulen immer mehr, allerdings ist ein Chaos an Abrechnungsmethoden und Freischaltungsproblemen dafür verantwortlich, dass es hier mit der Zuverlässigkeit noch nicht so gut aussieht. Der Vorteil an den Superchargern ist, dass man das Auto nur anstecken muss. Der Ladevorgang beginnt von selbst, die Säule bzw. das Netzwerk dahinter kennt das Auto und verrechnet die Kosten direkt mit unserem Account bei Tesla. Viele der Säulen in Deutschland sind mittlerweile mit der Version 2 ausgerüstet und können bis zu 150kW laden. Das sind theoretische 30 min für eine 0-100% Ladung oder um es realistischer zu halten: Eine üblichere 10-90% Ladung dauert bei 150kW ca. 25 Minuten. Also einen Kaffee und einen Gang zur Toilette. Die Supercharger der Version 3, von denen in Nordamerika bisher nur ein paar wenige gebaut wurden können dann mit bis zu 250kW laden – Ladezeit spielt also eine zunehmend geringere Rolle.

Darüberhinaus haben wir uns mit Ladekarte von ADAC e-Charge (EnBW), GetCharge (Telekom) und Plugsurfing ausgerüstet mit denen wir hoffen im Zweifelsfall auch an anderen Säulen laden zu können. Das ist noch weitgehend unerforschtes Gebiet für mich aber die Neugierde, das technische Interesse und die Lust am bloggen wird mich hoffentlich in den nächsten Wochen und Monaten dazu treiben mir das Thema laden „in the Wild“ mal genauer vorzunehmen.

Wie eingangs schon geschrieben hat der erste Versuch an einer bezahlten Fremdsäule erstmal nicht geklappt. Die zugehörige App wollte die Säule trotz eingetragener Bezahlinformationen nicht freischalten, eine vernünftige Fehlermeldung gab es auch nicht. Ich hatte keinen Nerv die Hotline anzurufen deswegen zumal ich die Ladung nicht gebraucht habe. Beim nächsten mal werde ich das wohl tun und der Sache etwas genauer auf den Grund gehen.

To be continued.

Unser Model 3 ist da – erste Eindrücke

Während die Zeit zwischen Bestellung und Abholung nicht schnell genug vergehen konnte, verfliegt sie jetzt geradezu und ich musste mich dazu zwingen endlich ein paar erste Eindrücke aufzuschreiben, bevor sie wieder verflogen sind.

Am Montag war es soweit. Einen Tag früher als angekündigt war unser Auto zur Abholung bereit. Am Freitag zuvor kam beim Einkaufen der Anruf. Der freundliche Tesla-Mitarbeiter hat auch direkt erwähnt, dass für die Übergabe nur etwa 15 Minuten eingeplant wären. Das ist natürlich sehr knapp, war allerdings zu erwarten. Dass Tesla zum Quartalsende hin wieder einmal alles gibt, um so viele Fahrzeuge wie möglich auszuliefern, konnte man sich denken wenn man das Geschehen vor drei Monaten beobachtet hat. Alleine in München, so hatten wir dann erfahren, sind es in den letzten Tagen des Vierteljahres zirka 80 pro Tag. Während unserer kurzen Anwesenheit im Delivery- und Servicecenter wurden mehrere Transporter voll mit Model 3 angekarrt und abgeladen.

Leider wollte das Wetter nicht so richtig mitspielen. Während die Tage davor spätsommerlich oder frühherbstlich schön waren, regnete es am Montag erst ein bisschen – später in Strömen. Wir waren frühzeitig da und es wurde auch direkt klar warum man uns empfohlen hat nicht auf dem Hof zu parken. Der war voll und der restliche Platz wurde zum abladen und rangieren der Neufahrzeuge gebraucht. Tesla hantiert derzeit wohl mit einem Wachstum, von dem andere Hersteller und Händler nur träumen können. Mit uns wurden zeitgleich fünf andere Menschen mit einem neuen Auto beglückt – es herrschte reger Betrieb. Wir mussten ein wenig länger warten als geplant, aber die Zeit verging dann doch überraschend schnell.

Vom freundlichen Mitarbeiter wurden wir in die Halle geführt, in der die zur Abholung vorbereiteten Fahrzeuge warteten. Er fuhr das Auto an einen etwas zugänglicheren Platz, der uns die Möglichkeit gab es genauer unter die Lupe zu nehmen. Wenn ich ehrlich bin, habe ich das in der Vergangenheit nie gemacht. Ich war nie jemand der aufs letzte Detail Wert gelegt hat und den der letzte Millimeter bei Spaltmaßen sonderlich interessiert hat. Viel wurde über Auslieferungsmängel geschrieben und auch in Videos verkündet (am meisten Aufmerksamkeit dürfte dieses Video von Nextmove erzeugt haben). Nicht ganz zu unrecht: Die Mängel die in Fotos und Videos gezeigt wurden, ließen auf große Qualitätsprobleme schließen. Demgegenüber standen aber auch eine Menge positiver Berichte in Foren und bei Youtube. Ich bin einerseits erfahren genug um zu wissen, dass negative Berichte immer häufiger und schneller auftauchen als positive und auch gelassen genug um mich trotzdem darauf einzulassen und im Zweifel mit den anschließenden Hürden (Stichwort: Mängelbehebung) zu leben bzw. zurechtzukommen.

Und was soll ich sagen: Es hat sich aus heutiger Sicht mehr als gelohnt. Einerseits waren die Mängel sehr überschaubar (dazu in einem eigenen Beitrag später mehr), andererseits ist da dieses fantastische Auto. Ich weiß gar nicht wo ich anfangen soll und im Grunde kann man es auch schlecht beschreiben sondern muss vieles davon einfach erleben. Vermutlich hat mein Hang zur Technik einen mindestens ebensogroßen Einfluss wie meine Vorliebe für gutes und einfaches Design. Bisher war ich bei Autos immer sehr pragmatisch: Bei den letzten Autos war immer wichtig dass sie möglichst geräumig sind und eine hohe Sitzposition war vorteilhaft. Ich bin groß und (viel zu) schwer, keine guten Voraussetzungen für niedrige Sitzhöhen und knappe Einstiege. Nun ist das Model 3 kein Ferrari und durchaus sehr bequem, aber sowohl Geräumigkeit als auch Sitzposition erinnern eher an einen 3er BMW denn an einen Touran oder Tiguan – unsere letzten Autos.

Das war auch eine meiner größten Sorgen vor der Probefahrt. Passe ich da überhaupt rein? Fühle ich mich wohl? Wie ist das ein- und aussteigen? Ja, das ein- und aussteigen ist logischerweise anders – auch mühsamer. Aber es ist einfach jede Mühe wert und die Platzsorgen waren völlig fehl am Platz. Das Model 3 bietet innen ausreichend Platz für mich und damit wohl auch für den größten Teil der Menschheit. Selbst im Fond ist deutlich mehr Bein- und Kopffreiheit vorhanden als man es dem Auto auf den ersten Blick zutrauen würde.

Ich will jetzt nicht zu sehr ins schwärmen kommen, aber so ein bisschen muss ich noch: Ich konnte mich noch selten für die Formen eines Autos begeistern, aber hier ist einfach vieles dran was mir richtig gefällt. Diese Mischung aus wohlgeformten Kurven und ebenso gut platzierten Kanten geben diesem Auto einen wundervollen Charakter. Eine Mischung aus Eleganz und Sportlichkeit.

Vor allem im Innenraum wird es für mich besonders spannend. Schließlich seh ich das Auto meistens von innen. Diejenigen, die mich kennen werden nun denken „natürlich gefällt Dir das, nur ein iPad – was brauchst Du schon mehr?“. Jain. Auch ich hatte meine Zweifel ob die Minimierung hier nicht ein wenig übertrieben wurde. Ich habe mich natürlich lange genug gedanklich mit dieser Frage auseinandergesetzt, aber die Probefahrt im Mai hat alle Zweifel recht schnell weggewischt. Zwar hat sich automatische Blick zur Geschwindigkeitsanzeige nach rechts statt nur nach unten auf einen Tacho, der hier nicht mehr ist, nicht in dieser ersten Stunde eingestellt, wohl aber in den ersten drei Tagen, die wir das Auto jetzt haben. Es ist faszinierend wie schnell eine solche Umstellung des „muscle memory“ vonstatten gehen kann.

Viel besser als ich das könnte hat Christoph Reichelt bereits vor längerem in seinem Blog über das Design des Model 3 geschrieben. In den beiden Beiträgen „Konservativer Revolutionär“ und „Als Klassiker geboren“ schreibt er auf sehr angenehme Weise über seine Sicht als Produktdesigner. Das war in der Zeit nach der Vorstellung und vor der Auslieferung der ersten Autos – seit ein paar Wochen fährt Christoph sein eigenes Model 3.

Auch der Rest des Innenraums hat mich auf Anhieb überzeugt. Abgesehen von der optischen Aufgeräumtheit bietet das Model 3 sehr bequeme Sitze, hochwertige Materialien und eine Verarbeitung die meinen Ansprüchen mehr als genügt. Die Zeit muss zeigen an welchen Stellen vielleicht doch noch mehr Kritik auftaucht, die jetzt durch die anfängliche „Verliebtheit“ abgedeckt wird. Im Moment ist es für uns einfach ein Auto zum genießen.

Neben all den optischen Wohtaten ist da aber natürlich auch das Fahrgefühl. Vermutlich das wichtigste Element. Nach zahlreichen Probefahrten ist es am Ende nochmal ganz was anderes dieses Elektrofahrgefühl im eigenen Auto und im Alltag zu erleben. Dieses sanfte und lautlose davonschweben. Natürlich weicht es bei mehr als nur Schrittgeschwindigkeit den Geräuschen, die auch elektrisch nicht wegzubekommen sind: Wind und Reifenrollgeräusche sind noch etwas deutlicher hörbar als in anderen Autos – jedoch für mich nicht auf eine unangenehme Art. Es sind am Ende die gewohnten Geräusche.

Und dann ist da natürlich noch die Kraft. Ich bin ein sehr gemütlicher Autofahrer. In letzter Zeit ertappe ich mich eher dabei mal zu langsam zu fahren als zu schnell. Auf der Autobahn quasi nie über 160, meistens eher 120-140 (Tempolimit jetzt!). Daran wird sich auch durch das neue Auto erstmal nichts ändern. Für uns war die Performance-Variante des Model 3 auch nie auch nur einen Gedanken wert. Auch wenn sie nach der Preisänderung im Juli quasi gleichteuer gewesen wäre, wie der Preis den wir zuvor schon bereit waren für das mittlere Modell auszugeben. Wir haben uns stattdessen für die Preisreduktion entschieden. Das ändert aber ja nichts daran, dass dieses Fahrzeug egal in welcher Variante einfach Kraft im Überschuss hat. Und die ist schon schwer zu beschreiben. Beim Auffahren auf die Autobahn aus 80-100 kurz „Pedal to the metal“ und es stehen 150 auf dem Display. Man spürt mit allen Sinnen die Kraft die an vier Rädern gleichzeitig nach vorne schiebt und das Lenkrad gerade ausrichten will. Eigentlich schon fast zu viel für mich aber dennoch schlicht beeindruckend. Ich hab dann mal den „Lässig“ Fahrmodus ausprobiert und beschlossen erstmal dabei zu bleiben. Er erfordert ein wenig Fußspitzengefühl und bietet immer noch gefühlt die doppelte Leistung wie zuvor unser 200-PS-Tiguan.

Zu erwähnen wäre dann noch, dass die Fahrt mit den Beschleunigungstests am Ende nach ca. 24km mit einem Durschnittsverbrauch von nur 146Wh/km abgeschlossen wurde. Und das ist dann viel eher als die Performance ein Grund der für uns für dieses Auto spricht: Beeindruckende Effizienz.

Wie es zum Elektroauto kam

Noch haben wir das Auto nicht, aber das ändert sich in Kürze. Vorher will ich noch kurz erzählen, wie es dazu kam.

In den letzten ~10 Jahren war unser Firmen- und Privatwagen stets ein Leasingfahrzeug von Volkswagen. Wir waren damit immer zufrieden. Wir erhielten gute Qualität für einen Preis den wir bereit waren zu investieren. Unsere Ansprüche waren dabei immer von einem gewissen Luxus geprägt, denn hätten wir auf das nötigste reduziert hätte sicher auch immer ein deutlich kleineres und älteres Auto ausgereicht. Der Luxus bequemer Fortbewegung und der hohen Zuverlässigkeit eines „jungen“ Autos (keines war je älter als drei Jahre, war uns den finanziellen Mehraufwand wert.

Auf der anderen Seite hat mich moderne Technik immer schon ebenso begeistert wie Innovationskraft und so blieb natürlich auch vor mir nicht verborgen, was sich im Bereich der Elektromobilität über die Jahre entwickelt hat. Vor etwa vier Jahren kam dann ans Tageslicht, was wir heute als Dieselskandal kennen und zweifelsohne ein Turboboost für die E-Auto-Industrie war. Ich kann mich noch sehr gut an einen „Tag der Elektromobilität“ der lokalen Volkswagenhändler erinnern. Das war kurz nach Bekanntwerden der Schummelei. Die Leugnung der Fakten war damals noch groß und im Grunde war klar, dass dieser Aktionstag eigentlich nicht der Förderung der E-Mobilität dienen sollte, sondern eher dazu den Interessierten diesen seltsamen Gedanken Elektroautos wären etwas gutes auszureden. „Der Strom kommt ja weiterhin aus der Kohle und außerdem können sie ohnehin nirgendwo laden“, waren einige der Aussagen an die ich mich aus einem Informationsvortrag an diesem Tag noch erinnern kann. Es war wirklich sehr absurd.

Gleichermaßen war das aber für mich der Punkt an dem klar war, dass ich gerne so bald als möglich elektrisch fahren wollen würde. Leider war das Angebot zu dem Zeitpunkt noch wirklich schlecht. Tesla war im Grunde der einzige Anbieter der zu diesem Zeitpunkt vollektrische Fahrzeuge am Markt hatte die gut genug waren, dass man sie wirklich fahren wollte. Preislich waren die für uns jedoch außerhalb aller Möglichkeiten. Im Bereich der Hybriden gab es zwar einiges, allerdings wollte ich wenn überhaupt nur einen Plugin-Hybrid, also ein Auto das man an der Steckdose aufladen und – wenn auch nur über sehr kurze Strecken – rein elektrisch Fahren kann. Auch hier war das Angebot 2015/16 noch sehr mager und teuer. Von VW gab es den Hybrid im Golf und im Passat – preislich leider beide völlig uninteressant, vor allem unter dem Aspekt, dass der Hybrid nicht das war wo ich wirklich hin wollte.

So wurde es 2016 nochmal ein Benziner und meine Ankündigung an unseren VW-Verkäufer, dass 2019 nur noch elektrisch in Frage kommt wurde milde belächelt. Nun ist es leider bis heute so, dass von Volkswagen nicht wirklich etwas interessantes zu haben ist. Zwar ist e-Golf mittlerweile in seiner zweiten Ausbaustufe schon ein wenig besser als der erste und schafft auch ein paar km mehr, allerdings wollte ich immer auch ein Fahrzeug, das langstreckentauglich ist. Diese Eigenschaft fehlt ihm leider. Die Liste der Mängel in der Ausstattung ist hierfür zu groß, der Akku zu klein.

Vor etwas weniger als einem Jahr habe ich langsam begonnen mich intensiver mit dem Gedanken des nächsten Autos zu beschäftigen. Das Leasing unseres VW sollte bis 30. September laufen und der Nachfolger wollte rechtzeitig bestellt werden. Und so folgten einige Probefahrten. Ich will nun nicht im Detail darauf eingehen warum wir uns nicht für einen Nissan Leaf, Hyundai Kona oder Kia eNiro entschieden haben. Nur so viel: Alle drei sind wirklich tolle Autos. Jedes mit Vor- und Nachteilen aber definitiv tolle Autos.

Nach einigen Stolpersteinen unterwegs, auf die ich auch lieber zu einem späteren Zeitpunkt eingehen möchte gab es dann im Mai diesen Jahres eine Probefahrt bei Tesla. Ich habe das Unternehmen natürlich über Jahre beobachtet und kaum einen wird wundern, dass ich mich als Technik- und Innovationsfan dafür immer begeistern konnte. Im November durfte ich bereits eine Runde mit einem Model X fahren und im Mai dann endlich das lange ersehnte Model 3. Eigentlich gar nicht mein Typ Auto. Als großer und schwerer Kerl fühle ich mich in höheren, geräumigeren Autos (Touran und Tiguan waren unsere letzten) deutlich wohler als in flachen und sportlichen. Die 3er BMWs und Audi A4s dieser Welt waren mir schon seit Jahren aufgrund ihres Platzangebots nicht wirklich sympathisch. Doch im Model 3 war das von der ersten Minute anders.

Innenraumbild des Tesla Model 3

Vielleicht auch ein wenig beeinflusst vom Eindruck der einen dort erwartet: Ein Aufgeräumter Innenraum mit nichts außer einem 15 Zoll großen Bildschirm. Eine Einfachheit und Schlichtheit mit der ich mich sehr schnell anfreunden konnte.

Auch ich war erstmal kritisch ob die in die Mitte verlagerte Anzeige der Geschwindigkeit und Navigation ausreicht und ich wirklich gut damit klar komme, wenn direkt vor mir keine Informationen zu sehen sind. Jedoch hat es nur wenige Minuten gedauert und ich hatte mich direkt daran gewöhnt. Ich bin kein großer Automensch und werde im Grunde nicht sonderlich emotional wenn es um ein Fortbewegungsmittel mit vier Rädern geht. Hier jedoch war es recht schnell um mich geschehen.

Auch Steffi, die an dem Tag aus Respekt vor dem fremden Gefährt nur mitfahren und nicht selbt fahren wollte, konnte sich schnell für das Model 3 begeistern. Da der Preis doch nochmal deutlich über dem lag, was wir bisher für ein Auto ausgegeben haben, gab es dann im Anschluss noch einiges zu klären und ein paar Hürden zu überwinden. Angetrieben von dem positiven Eindruck, den das Auto hinterlassen und die Versprechungen, die es für die Zukunft macht (dazu wird es hier noch viel zu lesen geben) war jedoch schnell klar wohin die Reise gehen soll.

Ende Juli haben wir dann bestellt und Ende September – also nur ca. zwei Monate danach werden – wir unser neues Auto in Empfang nehmen. Eine besondere Erfahrung schon bei der Bestellung, aber auch dazu dann ein ander mal mehr 😉

Ich geh‘ jetzt mal die Tasche packen… Nummernschilder, Fahrzeugschein,…

Wenn ich es vor Aufregung nicht vergesse, werde ich die Abholung wohl bei Instagram als Story begleiten. Ich freue mich, wenn Du mich begleitest.

Logbuch Elektromobilität

In Kürze beginnt unser Abenteuer E-Auto. Wenn ich ehrlich bin, erwarte ich es gar nicht so abenteuerlich, aber bisher ist uns vieles ja auch nur in der Theorie bekannt. Wir sind bereits mehrere Elektroautos probegefahren, daher wird das Fahrgefühl nicht völlig überraschend für uns sein. Auch wie wir unser Auto laden werden haben wir uns natürlich vorab überlegt, weil wir sicher gehen wollten, dass diese neue Form der Fortbewegung auch zu uns und unseren Fahrgewohnheiten passt.

Dieses Blog soll dazu dienen, die Erlebnisse und Erfahrungen in einem Logbuch-Charakter zu notieren. Einerseits für uns, um uns in ein paar Jahren wenn vermutlich alles sehr selbstverständlich ist, nochmal an die Anfangszeit zurückerinnern zu können. Andererseits aber auch für alle anderen, die Interesse daran haben welche Erfahrungen wir mit ihr machen. Gespräche im Freundes- und Bekanntenkreis zeigen schon lange, dass es viele Fragen und Unklarheiten zur Elektromobilität gibt – vielleicht können wir ein paar diesen Fragen beantworten und Unklarheiten oder Missverständnisse aus dem Weg räumen.

Soweit aber erstmal diese kleine Einleitung. Ich hoffe in künftigen Artikeln mehr auf einzelne Aspekte unserer Überlegung eingehen zu können.

Wer sind wir eigentlich? Ich bin Frank, bei Twitter als @helmi zu finden. Meine Frau heisst Steffi und sie ist in der Welt des Bastelns zu Hause. Auch wenn die meisten Inhalte hier von mir kommen werden, wird ihre Erfahrung mit der E-Mobilität natürlich auch einfließen.

Los geht es in Kürze. In wenigen Tagen kommt unser Auto – mehr zum Auto und zu unseren Beweggründen dann in den nächsten Beiträgen. Die Abholung des Autos sowie die ersten Erfahrungen damit werde ich bei Instagram in der Story begleiten, falls es Dich interessiert. Um auf dem laufenden zu bleiben was hier passiert, melde Dich gern beim Newsletter an.